Китайские инвестиции в порты Джибути: цели и перспективы. Часть 2.

Тем не менее, в долгосрочной перспективе существует вероятность появления альтернативы существующему маршруту. Новости об открытии нового контейнерного терминала в порту Бербера (Сомалиленд), появившиеся в июле 2021 года, создают определённый потенциал для диверсификации импорта Эфиопии. DP World, который был вынужден оставить один из главных своих активов в Джибути, инвестировал в расширение порта Бербера (Сомалиленд) $442 млн. [36]. Первая стадия была завершена в июле 2021 года, когда открылся контейнерный терминал, увеличивающий возможности порта с 150 тыс. ДВЭ до 500 тыс. ДВЭ в год. В рамках второй фазы мощность порта предполагается увеличить до 2 млн. ДВЭ в год, что на 600 тыс. ДВЭ больше текущих возможностей порта Джибути [35, 36].

Расстояние от порта Бербера до сухого порта Моджо составляет примерно 850 км, это лишь на 100 км дальше порта Джибути. При этом отсутствует необходимая транспортная инфраструктура, в том числе, ж/д сообщение, которое требует значительных дополнительных вложений. Более того, необходимо учитывать нестабильность в регионе Сомали, которая затрудняет привлечение долгосрочных инвестиций. Поэтому, несмотря на тесные связи КНР и Эфиопии, а также удовлетворительное обслуживание имеющейся ж/д китайскими компаниями, есть большая вероятность того, что Аддис-Абеба будет стремится найти приемлемую альтернативу маршруту из Джибути.

Однако для самого Джибути масштабные инфраструктурные проекты потенциально несут существенные негативные последствия. Согласно последнему отчёту МВФ по Джибути, уже в 2018 году 2/3 всего внешнего государственного долга страны занимали обязательства перед China Exim Bank, что на тот момент составляло около 40% от ВВП. Несмотря на базовые оценки экспертов МВФ, которые предполагают, что прибыль государственных компаний начнёт со временем покрывать их обязательства, существует высокая вероятность, что уровень обслуживания внешнего долга госпредприятий вырастет кратно и к 2024 году составит $180 млн., хотя сам долг будет менее 60% ВВП [37]. При этом, на момент 2019 года долг внешний составлял 70,5% ($2,2 млрд.) и в абсолютном значении ожидается на уровне 2,8 млрд. в 2024 году [38]. В связи с этим, МВФ охарактеризовал положение дел страны как «повышенную долговую уязвимость» [38].

Разумеется, эти цифры приводились до пандемии COVID-19, а потому в числе уже появившихся рисков – снижение грузооборота через порты Джибути. Если в 2019 году грузооборот через Джибути впервые за 3 года вырос с 0,83 млн. ДВЭ (двадцатифунтовый эквивалент) до 0,93 ДВЭ, то в 2020 этот показатель мог упасть, ввиду резкого снижения объёма мировых грузоперевозок в первой половине года [39].

Дебаты о «долговой ловушке» Джибути продолжаются на фоне последних оценок МВФ [40]. Некоторые издания, такие как Asia Nikkei, также подчёркивают, что в период пандемии ситуация изменилась, а потому сравнивают положение Джибути со Шри-Ланкой, порт которой (Хамбантота) был отдан в 99-летнюю концессию китайской компании в оплату долга [41]. Стоит отметить, что в апреле 2020 года страна взяла $5-млн. кредит от Группы Всемирного Банка (ГВБ), выданный на нужды здравоохранения, а общий долг перед ГВБ составил $45 млн., что является малой долей на фоне $2,2 млрд. общего долга, а потому можно с уверенностью сказать, что займы и дополнительные расходы на проекты устойчивого развития, вызванные пандемией, вряд ли повлияют на общую кредитную ситуацию в Джибути, в отличие от займов на новые проекты, упомянутые выше [42].