Китайские инвестиции в порты Джибути: цели и перспективы. Часть 2.

В то же время, правительство Джибути по-прежнему сохраняет значительные планы на каждый из кластеров ЗСТ. Так, на официальном сайте ЗСТ еще в 2016 году были раскрыты дальнейшие планы по реконструкции старого порта, а именно, - планы по превращению его в бизнес-район [28]. Лишь недавно, 29 декабря 2020 года, сделка по реализации этих планов была заключена между China Merchants Group и Great Horn Investment Holding. Итоговая сумма контракта составила $350 млн. (из предполагаемых изначально $3,5 млн.) [29]. В районе старого порта предполагается построить жилую и финансовую зоны, а также круизный туристический терминал. При этом, обоснованием трансформации действующего порта в бизнес-район является то, что «большинство портовых операций будут производиться через DMP, DCT и терминал «Горизонт» [28].

Зона свободной торговли и промышленного развития Дамерджог в Джибути (The Djibouti Damerjog Industrial Development Free Trade Zone (DDID FTZ) планируется в качестве промышленного кластера ЗСТ. Именно её пилотная зона была открыта в июле 2018 года, с расчётом завершить работы через 48 месяцев [30, 31]. В пилотной зоне предполагается построить резервуарное хранилище для нефтепродуктов объёмом 380 тыс. м3, два нефтяных причала для судов с водоизмещением 50 тыс. и 100 тыс. тонн, соответственно, а также нефтеперерабатывающий завод [31].

Помимо прилегающей к порту инфраструктуры, большое значение имеет железная дорога из Аддис-Абебы в Джибути длиной в 756 км, проложенная CRG и CCECC в 2011-2016 гг. Это ж/д построена по новейшим китайским технологиям и управляется китайскими компаниями, что значительно снижает себестоимость и повышает скорость перевозок [32]. Она создаёт единственный на данный момент транспортный коридор для не имеющей выхода к морю Эфиопии, а также проходит через крупнейший сухой порт Эфиопии – Моджо, который обслуживает порядка 78% всего импорта страны [33]. По оценкам ЮНКТАД, через интермодальную систему Ethiopian Shipping and Logistics Service Enterprise (ESLSE) из Джибути в Эфиопию доставляется около 65% сыпучих и контейнерных грузов, которые сами по себе составляют 95% импорта страны [34].

При этом альтернативных путей в настоящем для Эфиопии, по оценкам исследователей, не много. Порт-Судан и порт Момбасы находятся на более чем 1000 км дальше, к тому же порт Момбасы имеет более низкую скорость разгрузки судов, нежели порт Джибути. Это может привести к регулярным задержкам поставок, а вкупе с увеличившимся расстоянием между портом отгрузки и сухим портом, повысит и себестоимость перевозки. Более того, несмотря на более дешёвое сервисное обслуживание грузов в порту Момбасы (Ламу-Порт) и Порт-Судан (для сухих насыпей – $16,4 и $13,0, соответственно, против $18,93 в порту Джибути), стоимость морского фрахта от порта Шанхая до порта Джибути значительно ниже, чем до порта Ламу и Порт-Судан – $2596 против $3117 и $6060 [35]. Таким образом, Джибути до сих пор остаётся наиболее выгодным транспортным коридором для Эфиопии, что определённо повышает отдачу от китайских инвестиций в краткосрочной и среднесрочной перспективе.